La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha resuelto en el borrador del informe que elabora sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) del 18 de enero de 2026 que el carril por el que transitaba el tren de Iryo 6289 que colisionó con un Alvia de Renfe a las 19.43:44 horas estaba roto desde la noche anterior a la tragedia. Así lo ha publicado The Objetive y ha sido confirmada por fuentes cercanas al Ministerio de Transportes así como por otras del sector ferroviario. No obstante se está a la espera de que se haga público el documento oficial.
Un informe sobre el mantenimiento del sistema de señalización, tarea que lleva a cabo Hitachi para el gestor de la infraestructura Adif, muestra una caída de tensión en el circuito de vía 22 horas antes de que descarrilara el tren de Iryo el 18 de enero, motivando la posterior colisión de un Alvia de Renfe. Ese descenso puede corresponderse con una fractura en la soldadura o del carril, según explican fuentes de la investigación.
Es el accidente de tren más grave en la historia de la Alta Velocidad española, y ha causado la muerte a 46 personas.
Según expone The Objetive en su información, «el hecho de que la vía se rompiese varias horas antes es el motivo por el cual todos los trenes que circularon anteriormente al Iryo siniestrado por esa vía mostrasen muescas en sus ruedas (bogies), tal y como desvelaron las pesquisas iniciales de la CIAF«.
Sin embargo, de esa fractura no alertaron los sistemas tecnológicos que se encargan de evitar este tipo de incidentes, se trata de la tecnología denominada LZB (Linienzugbeeinflussung), una de las más fiables que existen. Aunque este sistema es responsable de garantizar la seguridad de los trenes, no detectó que la vía estaba rota en un punto que había sido sometido a una soldadura meses antes, y sobre el que la CIAF tenía puestas todas las sospechas desde el inicio de las investigaciones.
La soldadura se realizó el 24 de mayo de 2025 entre un carril nuevo y otro usado. Las tareas corrieron a cargo de un operario con más de cinco años de experiencia y tenía el permiso necesario para realizar estas tareas y trabajaba para la empresa Maquisaba, subcontratada para el proceso.
También El País se hace eco de la noticia y recuerda que interrogados por la Guardia Civil tras el siniestro, solo un conductor de entre una docena manifestó haber sentido una leve vibración al pasar por la estación técnica de Adamuz, tal y como se explica en el informe policial que fue trasladado al juzgado cuatro días después del accidente. Fue el maquinista del tren 2365 que cubría la ruta Huelva-Madrid y que cruzó por Adamuz a las 18.10 horas del día 18, hora y media antes del siniestro. En el atestado se recoge que «el conductor notó una ligera vibración pero que no consideró que la misma tuviera la relevancia como para participar una incidencia a la central”.
La CIAF ha necesitado menos de dos meses para determinar que la vía se rompió el día anterior a la tragedia.
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